造芯者的中场战事
发布日期:2021-11-09
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2021年6月，一男子在香港街头遭遇抢劫。被抢的是什么？答案是芯片，就是那种最低只有几美分一枚的芯片。抢走14箱，价值500万港元。
2021年，不抢银行抢芯片。这年头劫匪也要关注天下大势啊。不过，有传闻说，劫匪其实是买家，因为卖家坐地起价，破坏了约定，不由得冲冠一怒为芯片。
2021年的芯片可谓出尽风头。很多车企都被芯片扼住了销量的咽喉。
由于缺少芯片，连续五个月销量保持在7000台左右的蔚来，8月交付不到6000台，即便是展厅的展车买了也不够数。理想也因为“缺芯”停下了冲击月交付过万的步伐，还要给用户打欠条——不好意思，欠您三颗毫米波雷达，容后补装，请多包涵。大家都很难，不光是新势力不好过，燃油车也措手不及。4S店经常一车难求。豪车打出回收牌，按照发票价格回收卖出去没多久的二手车。减少点智能辅助、电动滑门什么的，凑合着用，至少不用等。
得见的各出奇谋，夹带着看不见的暗流汹涌。传说理想汽车以超出正常价格800倍的高价从黑市收购芯片，数字可能有夸张，不过黑市扫货的事情却并非无风起浪。很多传统车企都在黑市扫货。据媒体报道，博世原价13元的ESP芯片在黑市被炒到4000元，暴涨300倍。
这个疯狂的年代，哪里都少不了“人血馒头”啊，还有王法吗？监管机构已经出手。9月，市场监管总局对三家汽车芯片经销企业罚款250万元，就是因为哄抬芯片价格。
今年的芯片咋就这么贵呢？
俗话说供需决定价格，本轮汽车芯片价格暴涨最直接的原因是需求旺盛而供应严重不足。芯片产能从去年开始遭受这种暴击。去年意法半导体晶圆厂工人罢工，今年美日芯片厂遭遇极寒、地震、火灾，台湾半导体产业被缺水、疫情困扰，马来西亚芯片工厂因疫情而停产。
而电动车的销售却迅速增长，芯片需求随之水涨船高。还有疫情引起的边境管控、港口关闭导致全球多处港口拥堵、海运不畅，加大了供应链的压力。
同时，手机、平板、笔记本电脑等消费电子产品也出现爆发式增长，可能转移一部分汽车芯片的产能。用马斯克的话说，这叫本是同根生，相煎何太急。
一旦出现“芯荒”的预期，囤货就出现了。卖家越囤货，炒家越炒货，市场越缺货，一时间草木皆兵，狼烟四起。于是投机者高唱凯歌，制造商焦头烂额，消费者开上了半成品的车。
据媒体报道，“缺芯”短期内无望缓解。Third Bridge高临咨询IME产业负责人表示，2020年初车载MCU的正常交货期约为20-26周左右，目前已延长到52周以上，最长可能达到78周。罗方德半导体、英伟达、英特尔等芯片公司均表示芯片短缺将持续到2022年甚至2023年，也有业内人士认为会持续数年之久。
然而，也不必悲观。一头鲸死去，会形成一个小的生态系统。一场天火过后，森林会爆发出新的生机。“缺芯”的混乱中孕育着新的秩序。不少人认为这可能是中国芯片制造业的机会。
公开数据显示，目前英飞凌、恩智浦、瑞萨电子、德州仪器、意法半导等五家企业占据着全球汽车芯片约50%的市场份额，其余的产能分散在数万家小型公司之中。在国内据传英飞凌垄断了蔚来、小鹏、理想、威马四大新势力的IGBT供应，市占率超过60%；中国汽车ESP市场份额的一半被博世收入囊中。中国汽车芯片产业创新战略联盟相关数据表明，2019 年自主汽车芯片产业规模占全球4.5%，车用芯片进口率超90%。
巨大的缺口，意味着的巨大的机会。问题是机会将成全谁？
其实，国内一直有着“造芯”的渴望，江湖上还流传着些破灭的造芯神话。只因要赶上数字化革命的快车，芯片就是车票，总有一些拿着假票搭便车的人。君不见，连7纳米的光刻机都运过来了，结果武汉弘芯还是落得一地鸡毛。
只能说，希望这一次机会再不要错付。或许，比起从一个概念和一张PPT开始的梦想，车企们亲自下场会更加靠谱一些。
车企在行动。或者自己研发制造，比如比亚迪；或者与国内芯片公司合作，比如长城与地平线合作；或者成立合资公司，比如吉利旗下科技集团亿咖通则与Arm成立芯擎科技。
不过，这仅仅是开始。虽然比亚迪已经成为国内车规级IGBT头部厂商，不仅能自用，据说还能对外销售。但是本轮汽车缺芯潮中最短缺的MCU，缺口依然很大。
想要在汽车芯片的设计、制造方面有所突破并非易事。且不说技术壁垒很高，芯片巨头拥有巨大的先发优势，可以凭借规模优势碾压追赶者。而且与消费类芯片相比，汽车芯片对 稳定性、安全性、耐用性的要求非常高。手机可以两三年一换，汽车却要用十几年甚至几十年，而且使用环境要严苛得多。
但是，汽车芯片的价格普遍不高，车用MCU 一类的汽车芯片往往被称为“十美元产品”。前期投入大，研发周期长，而价格又不高，有多少追赶者有胆量坚持下去，又有实力支撑下去？或许也只有车企，为了不被卡脖子才有足够强大的动力。
这也是为什么今年供需失衡的原因之一。消费需求可能突然出现暴涨，但是产能却不会野蛮扩张，否则一旦需求跌回正常水平，扩张的产能就会砸了自己的脚。
远水解不了近渴，目前车企最实际的措施就是对供应链进行更加精细化的管理，尽量保证核心产品的生产。也可以借此机会疏浚渠道，和芯片原厂建立更直接、更有效的沟通、合作模式，不让中间商赚差价；甚至，在设计、研发阶段就开始介入。借力打力，上下游协同改善行业生态，可以避免因为单打独斗而沦为炮灰。挨过了这一轮，全球供应链逐渐恢复正常，就会好过很多。
而那个时候，却是最能体现企业决心和魄力的时候。尤其是自主品牌，进口芯片都这么便宜了，还能坚持自己造吗？5到10年才能见到成效，谁能走到最后，我们拭目以待。
看看特斯拉的市值吧，为什么销量和传统车企巨头差那么多，而估值却差这么多。那是因为特斯拉更能刺激人们的想象，更能代表未来的趋势。汽车的智能化趋势是不可遏制的，智能化的汽车芯片就是灵魂，由此推而广之，芯片是数字化未来的灵魂，是数字化蓝图的底层代码。
业内人士预估，未来汽车创新90%-95%由电子设备驱动。IDC预测，2021年全球汽车半导体市场收入约为343 亿美元，2024 年将达到约428亿美元，到2030 年达到1000 亿美元，成为半导体行业最大的单一市场。有希望，有利润，我们有勇气，有坚持吗？
时代洪流中，总少不了浑水摸鱼者，甚至火中取栗者，但我们希望最后能站立在时代的潮头的，是那些埋头苦干的人，巧干且实干的人，真正创造价值的人。
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2021年，不抢银行抢芯片。这年头劫匪也要关注天下大势啊。不过，有传闻说，劫匪其实是买家，因为卖家坐地起价，破坏了约定，不由得冲冠一怒为芯片。
2021年的芯片可谓出尽风头。很多车企都被芯片扼住了销量的咽喉。
由于缺少芯片，连续五个月销量保持在7000台左右的蔚来，8月交付不到6000台，即便是展厅的展车买了也不够数。理想也因为“缺芯”停下了冲击月交付过万的步伐，还要给用户打欠条——不好意思，欠您三颗毫米波雷达，容后补装，请多包涵。大家都很难，不光是新势力不好过，燃油车也措手不及。4S店经常一车难求。豪车打出回收牌，按照发票价格回收卖出去没多久的二手车。减少点智能辅助、电动滑门什么的，凑合着用，至少不用等。
得见的各出奇谋，夹带着看不见的暗流汹涌。传说理想汽车以超出正常价格800倍的高价从黑市收购芯片，数字可能有夸张，不过黑市扫货的事情却并非无风起浪。很多传统车企都在黑市扫货。据媒体报道，博世原价13元的ESP芯片在黑市被炒到4000元，暴涨300倍。
这个疯狂的年代，哪里都少不了“人血馒头”啊，还有王法吗？监管机构已经出手。9月，市场监管总局对三家汽车芯片经销企业罚款250万元，就是因为哄抬芯片价格。
今年的芯片咋就这么贵呢？
俗话说供需决定价格，本轮汽车芯片价格暴涨最直接的原因是需求旺盛而供应严重不足。芯片产能从去年开始遭受这种暴击。去年意法半导体晶圆厂工人罢工，今年美日芯片厂遭遇极寒、地震、火灾，台湾半导体产业被缺水、疫情困扰，马来西亚芯片工厂因疫情而停产。
而电动车的销售却迅速增长，芯片需求随之水涨船高。还有疫情引起的边境管控、港口关闭导致全球多处港口拥堵、海运不畅，加大了供应链的压力。
同时，手机、平板、笔记本电脑等消费电子产品也出现爆发式增长，可能转移一部分汽车芯片的产能。用马斯克的话说，这叫本是同根生，相煎何太急。
一旦出现“芯荒”的预期，囤货就出现了。卖家越囤货，炒家越炒货，市场越缺货，一时间草木皆兵，狼烟四起。于是投机者高唱凯歌，制造商焦头烂额，消费者开上了半成品的车。
据媒体报道，“缺芯”短期内无望缓解。Third Bridge高临咨询IME产业负责人表示，2020年初车载MCU的正常交货期约为20-26周左右，目前已延长到52周以上，最长可能达到78周。罗方德半导体、英伟达、英特尔等芯片公司均表示芯片短缺将持续到2022年甚至2023年，也有业内人士认为会持续数年之久。
然而，也不必悲观。一头鲸死去，会形成一个小的生态系统。一场天火过后，森林会爆发出新的生机。“缺芯”的混乱中孕育着新的秩序。不少人认为这可能是中国芯片制造业的机会。
公开数据显示，目前英飞凌、恩智浦、瑞萨电子、德州仪器、意法半导等五家企业占据着全球汽车芯片约50%的市场份额，其余的产能分散在数万家小型公司之中。在国内据传英飞凌垄断了蔚来、小鹏、理想、威马四大新势力的IGBT供应，市占率超过60%；中国汽车ESP市场份额的一半被博世收入囊中。中国汽车芯片产业创新战略联盟相关数据表明，2019 年自主汽车芯片产业规模占全球4.5%，车用芯片进口率超90%。
巨大的缺口，意味着的巨大的机会。问题是机会将成全谁？
其实，国内一直有着“造芯”的渴望，江湖上还流传着些破灭的造芯神话。只因要赶上数字化革命的快车，芯片就是车票，总有一些拿着假票搭便车的人。君不见，连7纳米的光刻机都运过来了，结果武汉弘芯还是落得一地鸡毛。
只能说，希望这一次机会再不要错付。或许，比起从一个概念和一张PPT开始的梦想，车企们亲自下场会更加靠谱一些。
车企在行动。或者自己研发制造，比如比亚迪；或者与国内芯片公司合作，比如长城与地平线合作；或者成立合资公司，比如吉利旗下科技集团亿咖通则与Arm成立芯擎科技。
不过，这仅仅是开始。虽然比亚迪已经成为国内车规级IGBT头部厂商，不仅能自用，据说还能对外销售。但是本轮汽车缺芯潮中最短缺的MCU，缺口依然很大。
想要在汽车芯片的设计、制造方面有所突破并非易事。且不说技术壁垒很高，芯片巨头拥有巨大的先发优势，可以凭借规模优势碾压追赶者。而且与消费类芯片相比，汽车芯片对 稳定性、安全性、耐用性的要求非常高。手机可以两三年一换，汽车却要用十几年甚至几十年，而且使用环境要严苛得多。
但是，汽车芯片的价格普遍不高，车用MCU 一类的汽车芯片往往被称为“十美元产品”。前期投入大，研发周期长，而价格又不高，有多少追赶者有胆量坚持下去，又有实力支撑下去？或许也只有车企，为了不被卡脖子才有足够强大的动力。
这也是为什么今年供需失衡的原因之一。消费需求可能突然出现暴涨，但是产能却不会野蛮扩张，否则一旦需求跌回正常水平，扩张的产能就会砸了自己的脚。
远水解不了近渴，目前车企最实际的措施就是对供应链进行更加精细化的管理，尽量保证核心产品的生产。也可以借此机会疏浚渠道，和芯片原厂建立更直接、更有效的沟通、合作模式，不让中间商赚差价；甚至，在设计、研发阶段就开始介入。借力打力，上下游协同改善行业生态，可以避免因为单打独斗而沦为炮灰。挨过了这一轮，全球供应链逐渐恢复正常，就会好过很多。
而那个时候，却是最能体现企业决心和魄力的时候。尤其是自主品牌，进口芯片都这么便宜了，还能坚持自己造吗？5到10年才能见到成效，谁能走到最后，我们拭目以待。
看看特斯拉的市值吧，为什么销量和传统车企巨头差那么多，而估值却差这么多。那是因为特斯拉更能刺激人们的想象，更能代表未来的趋势。汽车的智能化趋势是不可遏制的，智能化的汽车芯片就是灵魂，由此推而广之，芯片是数字化未来的灵魂，是数字化蓝图的底层代码。
业内人士预估，未来汽车创新90%-95%由电子设备驱动。IDC预测，2021年全球汽车半导体市场收入约为343 亿美元，2024 年将达到约428亿美元，到2030 年达到1000 亿美元，成为半导体行业最大的单一市场。有希望，有利润，我们有勇气，有坚持吗？
时代洪流中，总少不了浑水摸鱼者，甚至火中取栗者，但我们希望最后能站立在时代的潮头的，是那些埋头苦干的人，巧干且实干的人，真正创造价值的人。
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